FORUM II – Platz für den Radverkehr!

Unter dem Titel „Klar, kompetent, umsetzbar – Radverkehrskonzept Kölner Innenstadt“ berichtete Klaus Harzendorf, der zuständige Leiter des Amtes für Straßen und Verkehrstechnik der Stadt Köln über die aktuellen Planungen. Dabei gilt Köln vielen bisher nicht als eine besonders „fahrradfreundliche Stadt“. Um das zu ändern und den Radverkehrsanteil als besonders umwelt- und klimafreundlichen Verkehr weiter anzuheben, entwickelt die Stadt ein Konzept, dass fünf große Maßnahmenkomplexe (die sog. big Five) formuliert. Ziel ist u.a. den Verkehr über die innerstädtischen Brückenstandorte zu stärken. Es sollen im Innenstadtbereich zwei Netze entstehen: eines in dem der Radverkehr in das bestehende Verkehrsnetz integriert wird, und eines bestehend aus Sonderrouten/Fahrradschnellachsen, in denen der Radverkehr zusätzlich gefördert und verkehrssicher gestaltet wird. Zusammen mit der Stadt Düsseldorf setze man sich für einen Verkehrsversuch zur Erprobung sog. „Shared Bike Lanes“ ein, auf der sich beispielsweise rechtsabbiegende Fahrzeuge und der Radverkehr eine Spur teilen.

Burkhard Horn, der Abteilungsleiter Verkehr der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt der Stadt Berlin berichtete über die Umverteilung von Straßenraum als politischen Prozess. Dabei geht es dem ein oder anderen zu langsam. Die Bevölkerung in Berlin wächst und mit ihr - allerdings langsamer - auch der motorisierte Individualverkehr (MIV). 13 % der Wege in Berlin werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. 17 % sind es sogar im Bereich innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings. 10-12.000 Radverkehrsbewegungen gibt es auf Hauptverkehrsstraßen pro Tag. Die Stadt hat ein Radverkehrskonzept und eine Fußverkehrsstrategie erstellt, die sie schrittweise mit Maßnahmen umsetzt. Dabei gibt es nicht nur Fürsprecher, sondern es sind auch Widerstände zu überwinden. Über die sehr intensive Bürgerbeteiligung bei den Einzelprojekten hinaus – etwa zur Umgestaltung der Maaßenstraße – einer Begegnungszone nach eigenem Muster - wird inzwischen für eine nachhaltige Förderung des Fahrradverkehrs ein Gesetz gefordert. Damit soll die Radinfrastruktur attraktiv, gleichberechtigt und sicher gemacht werden. Zudem soll den Mobilitätsbedürfnissen der wachsenden Bevölkerung ebenso wie den steigenden Anforderungen des Klimaschutzes, der Lärm- und Abgasreduzierung Rechnung getragen werden. Mit einem Volksentscheid soll dem Senat auferlegt werden bis 2025 mindestens 100 km Radschnellwege als neue, zusätzliche Kategorie des Berliner Radverkehrsnetzes zu errichten. Allein durch Vorgaben eines Zeitplans werden bei einer solchen Vorgehensweise bedeutend höhere Kosten entstehen. Damit stellt sich für Burkhard Horn die Frage, ob überzogene Forderungen der fortschreitenden Stärkung des Umweltverbunds eher schaden oder nutzen, insbesondere da Berlin in der nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs auf dem richtigen Weg sei.

Eröffnet ist seit Herbst 2015 der erste eRadschnellweg in Göttingen, wie Thomas Dienberg, Stadtbaurat der Stadt Göttingen, berichtet. Im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität wurde ein 1,2 Mio. Euro treueres Teilprojekt gefördert. Es handelt sich um den bundesweit ersten Radschnellweg, der zentral durch eine Stadt führt. Die vier Kilometer lange Strecke verläuft auf einer Länge von 1,4 Kilometern als Fahrradstraße zusammen mit dem übrigen Verkehr. Der Mittelteil ist als separate Anlage auf einer Länge von 2,6 Kilometern ausschließlich Radfahrern vorbehalten. An acht Knotenpunkten wurden Ampeln erneuert und radfahrerfreundlich geschaltet. Dazu wird Göttingen mit einer Nachbargemeinde im Süden (Rosdorf) durch die Schnellverbindung verknüpft. Fortgesetzt werden soll auch eine Anbindung nach Norden. Im Auftrag der Metropolregion wurde zuvor eine Machbarkeitsstudie erstellt. Im Gespräch waren auch andere vergleichbare Situationen in Niedersachsen (Braunschweig – Wolfenbüttel, Hannover – Garbsen). Auch Köln und Berlin untersuchen vergleichbare Umsetzungen auf ihrer (süd)westlichen Einfallachse. Entscheidend für die Umsetzung war die Förderung. Es stellt sich daher vor allem die Frage wie die ambitionierten Projekte auch ohne Förderung umgesetzt werden können. Dabei wurde auch die Zurückhaltung des Bundes bei einer Förderung der Radverkehrsinfrastruktur angesprochen.

In der Diskussion unter Moderation von Thomas Kiel, Referent für Verkehr und Tiefbau des Deutschen Städtetages, ging es im Besonderen um das Wie der Umsetzung unter Einbeziehung der Öffentlichkeit. Das A und O sei, vor dem konkreten Planungsbeginn mit der Öffentlichkeitsbeteiligung zu beginnen. Auf Strecken, wo Verkehrsstärke des Radverkehrs bereits größer sei als die des motorisierten Individualverkehrs, wird eine Änderung der Verkehrsverhältnisse zugunsten der Radfahrer heute kaum mehr in Frage gestellt. Nadelöhr ist weiter der Raumbedarf in der Stadt. Schließlich seien insbesondere die Fußgänger als ebenfalls umwelt- und klimafreundliche Verkehrsteilnehmer und der ÖPNV weiter zu fördern. Die Transformation des Verkehrs ist durch ein intensives Management zu begleiten.

(Foto:© connel_design - Fotolia.com)