Für die Testreihe hatte das UBA eigene Kriterien entwickelt. Während es zurzeit gemäß der geltenden rechtlichen Vorgaben für Pkw lediglich nötig ist, die Grenzwerte unter Laborbedingungen einzuhalten, soll ab September 2017 das sogenannte Real-Driving-Emissions-Prüfverfahren gelten. Das UBA hatte seine Testreihe in diesem Fall an betriebswarmen Dieselmotoren bei unterschiedlichen Außentemperaturen getestet und aufgezeigt, dass der Stickoxid-Ausstoß an kühleren Tagen deutlich höher ist.
Das UBA hat auf Grundlage seiner Testergebnisse hochgerechnet, dass die gesamte deutsche Dieselflotte deutlich mehr Luftschadstoffe ausstößt als bisher angenommen. Bisher war man von durchschnittlich 575 mg/km Stickoxiden ausgegangen, offenbar kann man laut dem UBA jedoch von einem Durchschnitt von 767 mg/km ausgehen.
Ein weiteres Ergebnis der Testreihe war, dass Euro-5-Diesel im Durchschnitt die schlechtesten Testergebnisse abliefern. Sie waren insbesondere im Durchschnitt deutlich schmutziger als Euro-4-Diesel.
Um ein repräsentatives Ergebnis für die Emissionen von in Deutschland gefahrenen Diesel-Pkw zu erzielen, hatte das UBA 25 Diesel-Pkw der Euro-6-Norm und 27 Diesel der Euro-5-Norm, jeweils bestehend aus verschiedenen Fahrzeugen verschiedener Größen und Typen, getestet.
Die Ergebnisse der UBA-Testreihe decken sich weitgehend mit den Ergebnissen der Winterabgastest-Reihe der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Diese hatte in den vergangenen Wintermonaten diverse Euro-6-Diesel im Realbetrieb getestet und teils erhebliche Grenzwertüberschreitungen bis zum Faktor 17 des erlaubten Grenzwertes gemessen. Es wird insoweit auf den DStGB-Aktuell-Beitrag 1517-08 vom 13.04.2017 verwiesen. Beide Testreihen haben gezeigt, dass nur ein Bruchteil der getesteten Diesel-Pkw im Realbetrieb die Grenzwerte einhalten kann und dass die Grenzwertüberschreitungen nicht nur marginal sind, sondern zumeist erheblich.
Einschätzung des DStGB
Die Ergebnisse der Testreihen verdeutlichen weiterhin, dass eine blaue Plakette und damit verbundene Diesel-Fahrverbote nur Augenwischerei wären und die Belastung der Luft mit Schadstoffen nicht beheben würden. Eine Zufahrtsberechtigung kann sich nicht aus unter Laborbedingungen gemessenen Schadstoffausstößen ergeben und sollte aus diesem Grund zurzeit nicht an der Einhaltung einer Euro-Norm festgemacht werden.
Die Testreihen veranschaulichen ferner, wie dringend notwendig es ist, dass Autohersteller endlich Motoren produzieren, die auch im Realbetrieb die gesetzlichen Grenzwerte einhalten. Manche Probanden der Tests haben gezeigt, dass dies auch tatsächlich möglich ist. Um Luftverschmutzungen im Fall von bereits zugelassenen Diesel-Pkw effektiv an der Quelle bekämpfen zu können, sind die Fahrzeughersteller zudem in der Bringschuld, auch was eine Umrüstung von Fahrzeugen betrifft.
Darüber hinaus ist es nötig, die Kommunen besser bei ihren Anstrengungen zu unterstützen, eine Mobilitätswende zu erreichen. Nur so kann der verkehrsbedingte Anteil an Luftschadstoffen anhaltend gesenkt werden. Der Bund muss sich mit dauerhaften Instrumenten an dieser Mobilitätswende beteiligen. Hierzu zählen langfristige Investitionshilfen für die Umrüstung der Pkw, Busse und Lkw, der Umbau der Verkehrswege, der Ausbau der Radwege und der Ladeinfrastruktur für E-Mobilität anstelle von nur zeitlich begrenzten Programmen.
Die Kommunen werden vermehrt auch die Aufteilung des Straßenraumes zwischen dem motorisierten Individualverkehr und den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (Bus, Tram, Fahrrad) prüfen.
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