Die Ergebnisse des sogenannten Dieselgipfels beinhalten die Zusage der deutschen Automobilhersteller, durch Software-Updates die Stickoxid-Emissionen (NOx) der Diesel-Pkw um 30 Prozent bis Ende 2018 zu senken. Nach Modellrechnungen des Umweltbundesamtes würde die Updates die NOx-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte jedoch nicht ausreichend senken, um den Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel einzuhalten. Je nachdem, wie viele Besitzer das Update durchführen lassen und je nachdem, wie viel das Update bringt, seien nur zwischen drei bis sieben Prozent zu erwarten. Die Berechnungen beruhen auf der Annahme, dass zwischen 3,5 und 5 Millionen Fahrzeughalter ihre Fahrzeuge „updaten“ lassen und dass zwischen 15 und 25 Prozent Emissionsminderung bezogen auf die Situation vor dem Update erreicht werden.
Das Umweltbundesamt hat auch die Wirkungen der zugesagten Umtauschprämien einbezogen und die Auswirkungen auf zwei beispielhaft gewählte Messstellen ermittelt. Die Wirkung der Umtauschprämie wird insgesamt geringer eingeschätzt als die der Software-Updates und dürfte je nach Annahmen zwischen null und zwei Prozent liegen. Deutlich höher wäre die Wirkung, wenn die Prämie nur für den Kauf sehr sauberer Fahrzeuge eingesetzt würde – und nicht für die Euro-6-Diesel, die die neuen Straßentests noch nicht erfüllen.
Für Bundesumweltministerin Dr. Barbara Hendricks sind der Diesel-Gipfel und sein Ergebnis, die Software-Nachrüstungen, damit nur ein erster Schritt, dem weitere folgen müssten. Bei der Präsentation der gemeinsamen Modellrechnung mit dem UBA sagte Hendricks, die Weigerung der Automobilindustrie, sich mit Hardware-Nachrüstungen zu beschäftigen, sei nicht akzeptabel. Hier müssten zügig Lösungen entwickelt werden – auf Kosten der Hersteller.
Einschätzung des DStGB
Die Berechnungen des Umweltbundesamtes erhöhen den Druck auf die Automobilhersteller, aber auch auf das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, weitere Maßnahmen für die Absenkung der Stickoxidemissionen zu erwägen. Die Aussage ist klar: Software-Updates allein werden nicht reichen, Hardware-Umrüstungen und weitere Maßnahmen sind erforderlich.
Aus Sicht des DStGB ist zu begrüßen, dass die Auswirkungen der Software-Updates mit technischem Sachverstand rechtzeitig prognostiziert werden. Es darf nicht sein, dass Evaluierungen der beschlossenen Maßnahmen erst zum Ende des verabredeten Umsetzungszeitraumes Ende 2018 (!) vorgenommen werden. In der Zwischenzeit ist nämlich nicht damit zu rechnen, dass die Verwaltungsgerichte, bei denen weitere Verfahren wegen nicht ausreichender Maßnahmen in Luftreinhalteplänen anhängig sind, auf die Ergebnisse warten. Die bisherigen Urteile haben alle auch darauf abgehoben, dass die in Luftreinhalteplänen enthaltenen Maßnahmen zu langsam greifen. Hinzu kommt, dass die Deutsche Umwelthilfe bereits angekündigt hat, in nächster Zeit für 45 weitere Städte formale Verfahren zur Sicherstellung der Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) einzuleiten.
Für Städte und Gemeinden, insbesondere diejenigen, für die momentan Luftreinhaltepläne aufgrund der neueren Entwicklungen überarbeitet werden, ist es nun unabdingbar, dass eine nachhaltige Verkehrswende eingeleitet wird. Dazu gehört auch ein sauberer Diesel, aber vielmehr ein starker ÖPNV, ein gut ausgebautes Radverkehrsnetz oder ein intelligentes Verkehrsleitsystem.
Die Modellrechnung des BMUB und UBA zu den Auswirkungen von Software-Updates befindet sich auf der Homepage des BMUB unter http://www.bmub.bund.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Luft/dieselgipfel_wirkungen_bf.pdf
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